Beiträge von User1

Ja natürlich, ich möchte diese fachliche Diskussion und es sind noch paar Fehler drin, da es ein erster Aufschlag ist.

Aber einen positiven Aspekt hätte man schon nennen können, wenn man so viel Initiative zeigt, etwas zu verbessern, das war mein Punkt.

Es gilt endlich max 30 km/h, seit rund 2 Jahren erst. Es gibt zwei Netzdurchtrennungen, in Zukunft auch am Theaterplatz.

Aber die Verkehrsstärke ist auf einem großen Teil immer noch über den 4000 für eine Fahrradstraße,

aber deutlich geringer als sie den Bildern erscheint, zwischen 0-8000, meist 3000-7000 DTV.

Eine 8 Meter breite rote Fläche sieht auch bisschen komisch und unstrukturiert aus, darum diese gepflasterten Streifen in der Mitte,

das erstmal ohne Leitlinie zu machen ist auch eine Idee von Peter Gwiasda.

Mir ist das bewusst, dass eine Kernfahrbahn unter 4,5m nicht zulässig ist, auf wenn es paar Kilometer weiter so gemacht wird.

Ich gehe im 20-seitigen Antrag sehr ausführlich auf diesen Punkt ein.

Ich möchte dass (ein) Verkehrsversuch(e) gemacht wird, bzw. der Rest vom Konzept erstmal umgesetzt wird: der Templergraben als Fahrradstraße, die Schutzstreifen in rot verbreitert werden, soweit es zulässig ist, Bushaltestellen verbessert werden, städtebauliche Aspekte und Verkehrsberuhigung.

Das wäre doch ein Riesenfortschritt?, und Anstoß einen breiten fachlichen Diskussion.

Ich hätte auch nur schreiben können, ein Konzept ausarbeiten und umzusetzen, dann hätte ich mich nicht angreifbar gemacht.

Um mehr geht es nicht, es gibt eine fachliche Stellungnahme der Verwaltung und dann wird diskutiert, weitergeplant, Varianten untersucht, abgestimmt, usw.

Und ich lege erstmal mit meiner Vision einen Grundstein, es ist eben nur ein kleiner Bürgerantrag und keine Fachplanung.

Viele Grüße

Ihr Kommentar ist sehr abwertend und unfreundlich.

Es gibt Leute die was machen bzw. welche, die nur meckern.

Diese Gestaltung ist ähnlich einer Fahrradstraße mit gepflastertem Mittelstreifen, das gibt sich Nichts, mit oder ohne Leitlinie.

Schmale Kernfahrbahnen werden in den Niederlanden standardmäßig so verwendet, mit sehr hoher Verkehrssicherheit.

Ihre Alternative wäre gar keine Radverkehrsführung, wo Radfahrer eng bei Gegenverkehr überholt und geschnitten werden. Hört sich sehr gut an.

Die Verschwenkung ist ein Trichter vor der Ampel, um den Querschnittstyp zu wechseln, sonst müssten sich Radfahrer in die Fahrradstraße nach Paragraph 10 einsortieren.

Elisenbrunenn ist eine schwierige Stelle.

Es ist keine Modellwelt, sondern eine Vision. Ihre Bemerkung mit Rettungsdiensten ist daneben, da es gar keine Sicherheitsbedenken gibt.

Wie sieht denn ihr Konzept aus? Ich sehr gespannt.

Zitat von Baghira

Da eigentlich jeder weiß, dass viele Radfahrer ungerne Umwege fahren, frage ich mich, weshalb die Aacherner Radfahrer nicht mittendurch fahren werden, anstatt den Grabenkreisel zu nutzen?

Der Aachener Innenstadtkern ist Fußgängerzone, es darf nur Schrittgeschwindigkeit gefahren werden, teilweise gar nicht.

Der Grabenring soll zu einem Radverteiler werden, da alle Radvorrangrouten hier beginnen und sehr viele Wegebeziehungen hierüber führen.

Der Radverkehrsanteil am Modal Split soll mehr als verdoppelt werden, das wird nicht nur mit den Fußgängerzonen funktionieren.

In der Aachener Innenstadt sind die Straßen oft sehr eng, die Verkehrsstärken durch Netzdurchtrennungen meist gering.

Die Randbedingen sind komplex und anspruchsvoll: Fahrbahnbreiten, Bushaltestellen, Querungen, Kreuzungen, etc.

Das ganze Projekt ist ein erster Aufschlag mit bestehenden Flächen, viel Kreativität und mehr oder weniger eine One-Man-Show.

Die Website grabenring.de ist im laufenden Aufbau, dazu gibt es Infos im Ratsinformationssystem.

Ausschüsse (aachen.de) unter Bürgerforum

Guten Abend liebe Community,

am Dienstag, 13. Dezember werde ich einen Bürgerantrag zum Thema Radverteiler Grabenring vorstellen, Kernstück des Aachener Radnetzes. Es geht um eine Umgestaltung des Grabenrings mit städtebaulicher Entwicklung. Es gibt Vorträge von mir, der Verwaltung, eine Diskussion und Beschlussempfehlung.

Ich freue mich wenn Ihr mich unterstützt, indem Ihr am besten vorbeikommt.

Alle Infos unter grabenring.de

Liebe Grüße

Constantin

Wenn die Mittelmarkierung entfernt wird, wird ohne Gegenverkehr mit mehr Abstand überholt, aber es wird weiterhin mit Gegenverkehr und daher engem Abstand überholt. Das Problem ist, dass sich auf der Kernfahrbahn 2 PKW begegnen können bzw. dass die Schutzstreifen zu schmal sind.
Die Lösung wäre es die Kernfahrbahn zu verschmälern, sodass die Schutzstreifen breiter werden.

Eine schöne, gut ausgearbeitete Zusammenstellung.
Ich bin erfreut , dass der qualifizierte Rechtsabbiegestreifen (hier: Gemeinsamer Fahrstreifen für geradeausfahrende Radfahrende und rechtsabbiegende Kfz) so positiv dargestellt wird und auch in Leipzig und Heidelberg verwendet wird. Autofahrer würden sich rücksichtsvoll verhalten. Es seien "keine Sicherheitsdefizite bekannt". Ich halte diesen sogar sicherer als die Veloweiche. (Weitere Ausführungen: sicheres rechtsabbiegen)
Ich befürworte es den qualifizierten Rechtsabbiegestreifen als Standardelement bei Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen einzusetzen.
Interessant sind auch die getrennte Signalisierung und der Warnblinker mit Dedektor.
Den ARAS sehe ich eher kritisch: Die Radfahrer erreichen diesen oft über einen kurzen Vorbeifahrstreifen, können auf diesem aber auch neben rechtsabbiegende Kfz geraten.
Schlussendlich beziehen sich viele Maßnahmen auch auf Schutzstreifen, ich denke, dass diese als Teilseparation die Probleme des Mischverkehrs und der Separation vereinen.

Zitat von User1

Wenn man zusammenrechnet kommt man auf:
Abstand Bordstein 0.7 m
Halber Lenker 0.3 m
Überholabstand bei z.B. 40 kmh 1 m
Abstand Kfz zur Markierung -0.1 m
insgesamt 1.9 m

Bei meinen 1.9m breiten Schutzstreifen hält der Radfahrer einen Abstand von 0.4m vom Lenkerende zum Bordstein, wenn man bei Längsparkplätzen einen zusätzlichen Sicherheitstrennstreifen von 0.6m einrichtet, beträgt der Abstand 1m und der Überholabstand mit 1m ist ebenso ausreichend.
Die Radfahrerpiktogramme werden dort aufgebracht, wo der Radler fahren soll.

Bsp: 8m Querschnitt mit einseitigen Parkständen
0.6m Sicherheitstrennstreifen
1.9m Schutzstreifen
3.6m Kernfahrbahn
1.9m Schutzstreifen

Hauptsächlich geht es mir darum, welcher Akzeptanz meine Schutzstreifen mit sich bringen und welche Auswirkungen die schmale Kernfahrbahn hat (Verkehrsfluss, Begegnen, Überholen, subjektive und objektive Sicherheit).

@Explosiv

Bei Längsparkplätzen sollte der Schutzstreifen dann um einen Sicherheitsabstand zu den geparkten Autos erweitert werden,
indem man z. B. die Kernfahrbahn schmaler macht.

Zitat von DanielDD

Naja ich halte Schutzstreifen auf Hauptverkehrsstraßen durchaus für eine sinnvolle Lösung. Die Alternative wäre ja, dass eine Fahrbahn mit ausreichender Breite (sodass Rad + KFZ auf eine Spur passen) einfach ohne Markierungen gebaut wird. IMHO hätte das folgende Nachteile:
Fahrbahn wirkt sehr breit -> KFZler fangen an zu rasen, weil es sich "langsamer anfühlt"
an Staus vorbeizufahren wäre schwieriger/gefährlicher, da der Platz rechts neben den Autos dann nur minimal ist und niemand mit Radfahrern rechnet
beim Rechtsabbiegen in eine vorfahrtsberechtigte Straße (ohne Ampel) müsste auch der Autoverkehr (der ganz rechts fahren muss) abgewartet werden. Mit Schutzstreifen muss in der Regel nur gewartet werden, bis keine anderen Radfahrer mehr queren.
Das waren jetzt nur die Vor-/Nachteile aus Radfahrersicht. Aus Autofahrersicht ergibt sich durch Schutzstreifen ein stressfreieres Fahren, da diese sich einfach mittig halten dürfen, statt bei jedem Radfahrer einzeln ausscheren zu müssen.

Zu diesen Vorteilen von Schutzstreifen kommt noch hinzu, dass KFZ den Schutzstreifen freihalten, indem sie mittig fahren,
dadurch fühlt man sich nicht von hinten "bedrängt" (subjektive Sicherheit) und es kommt nicht direkt zum Unfall, wenn ein
Radfahrer übersehen wird oder stürzt.
Aber der Sicherheitsabstand zur Seite ist nicht mehr im Schutzstreifen sondern auf der Kernfahrbahn.
Darum denke ich, dass man dieses Problem durch breitere Schutzstreifen oder eine 2. Linie beheben kann.
Es gibt ja auch oft Probleme, wenn Schutzstreifen neben Verkehrsinseln verlaufen oder auf Einrichtungsfahrbahnen,
von z. B. 3.5m (1.25m Schutzstreifen). Wenn der Streifen dort breiter wäre, würde man das Überholen eines Radfahrers
hier verbieten.

Zitat von Markus_Luft

Wenn man nicht als Radfahrer klagt und die Restfahrbahnbreite so gering ist, daß KFZ den Schutzstreifenregelmäßig befahren müssen, gibt es Möglichkeiten:radwegmecker.frank-bokelmann.d…793-12_Schutzstreifen.pdf

Das Problem hier war wohl der einseitige Schutzstreifen, sodass ein LKW, der auf der Seite ohne Schutzstreifen am Bordstein
fährt, bei Gegenverkehr nicht nach rechts ausweichen kann.
Ich sehe kein Problem bei schmalen Kernfahrbahnen bei beidseitigen Schutzstreifen.

Bei Separation von Radverkehr gibt es beim Rechts abbiegen immer Konfliktpotenzial, auch bei Schutzstreifen.
Hier verläuft die wenigstens im Sichtbereich der Kraftfahrzeugführer, aber beim Abbiegen muss man sofort aufpassen, da der Schutzstreifen direkt an die Fahrbahn grenzt.
Ich denke, man sollte hier den Schutzstreifen oder Radfahrstreifen vor einer Kreuzung mit einer Rechtsabbiegerspur verbinden,
sodass die Rechtsabbieger einen Spurwechsel auf die Radspur machen, worauf dann Radfahrer und geradeausfahrende Radler
hintereinander auf dieser Mischspur in die Kreuzung einfahren. Hinter der Kreuzung sollte natürlich eine Radverkehrsanlage
fortgeführt werden.

Breite Schutzstreifen (1.9m) auf 7.5m Querschnitt

Auf vielen Straße werden 1.25m breite Schutzstreifen abmarkiert, um Radfahrer zu schützen.Doch ist die Kernfahrbahn meist so schmal, dass die Schutzstreifen befahren werden, aber dennoch breit genug, um Radfahrer bei Gegenverkehr mit kleinstem Überholabstand zu überholen.
Wo ist denn dann aber der Sinn diese Streifen freizuhalten?
Dem Kfz-Verkehr zu signalisieren, dass hier Radfahrer fahren, können auch Radfahrer-Piktogramme und die Leistungsfähigkeit der Straße wird nicht erhöht, da nur bei Abreißen des Gegenverkehrs der Überholabstand von 1.5m eingehalten werden kann.So ist die Botschaft eine Trügerische; der Radfahrer fährt rechts von der Markierung, der Autofahrer links, so wird er aufgefordert entlang der Linie zu überholen. Für den Radfahrer ist es dann nicht angenehm, wenn er zwischen der Bordsteinkante und einem LKW 1.25m Platz hat.
Zum Vergleich: Ein baulicher Radweg ist 1,6m breit, er besitzt einen Trennstreifen zur Fahrbahn und zum Fußweg. Außerdem halten Kfz eine größeren Abstand zu einer Bordssteinkante, als zu einer Markierung.
So denke ich, es ist sinnvoll Schutzstreifen so breit zu machen, dass sie dem Überholabstand eines Radfahrers entsprechen. Somit bekommen sie einen Sinn: "Wenn du links von der Linie fährst,ist der Abstand groß genug."

Wenn man zusammenrechnet kommt man auf:
Abstand Bordstein 0.7 m
Halber Lenker 0.3 m
Überholabstand bei z.B. 40 kmh 1 m
Abstand Kfz zur Markierung -0.1 m
insgesamt 1.9 m

Beispiele Querschnitte
Rad PKW PKW Rad gesamt
1.9m 2.8m 2.8m 1.9m 9.4m
1.9m 5m Kernf. 1.9m 8.8m (Radfahrstreifen)
Breiten dazwischen nicht empfehlenswert

Rad PKW PKW gesamt
PKW PKW Rad
1.9m 4m Kernf. 1.9m 7.8m
1.9m 3m Kernf. 1.9m 6.8m (sehr eng, Begegnung auf 4.9m)
Breiten dazwischen nicht empfehlenswert.

PKW PKW gesamt
3m 3m 6m(normale Straße)

Beispiel
Auf einem 7,5 m Querschnitt werden beidseitig 1.9 m breite Schutzstreifen abmarkiert, die Kernfahrbahn hat eine Breite von 3.7m. Bei der Begegnung PKW/PKW werden Beide auf den Schutzstreifen rücken.Bei der Alleinfahrt PKW würde, denke ich, meistens der Schutzstreifen mitbenutzt, so dass das rechte Rad auf dem Überholabstand fährt, aber ein Radfahrer rechts noch Platz hätte, wie bei den schmalen Schutzstreifen. Dennoch ist dem Kfz Führer bewusst, dass er die Radspur in Anspruch nimmt.

Bei dem Auffahren auf einen Radfahrer bei den schmalen Schutzstreifen, soll gewartet werden bis der Gegenverkehr abreißt, dann mit 1.5m Abstand überholt werden.So kann es bei mir auch gehandhabt werden, der Pkw fährt mit dem rechten Rad im Schutzstreifen uns zieht dann, wenn frei ist, vollständig auf die Kernfahrbahn. Somit sind Straßen mit Schutzstreifen kaum leistungsstärker als ein 6m Straße.Eventuell könnte man, wenn der Gegenverkehr komplett auf den Schutzstreifen rückt, die Begegnung PKW - PKW - Rad konstruieren. Wenn der PKW hinter dem Radfahrer auf eine kurze Lücke des Gegenverkehrs wartet, dann rauszieht, hat der Gegenverkehr genug Zeit aufden anderen Schutzstreifen zu fahren.

Das 2 Fahrzeuge gleichzeitig überholen wollen, kommt auch bei normalen Schutzstreifen vor, dann müssen beide Seiten warten.

Endet der Schutzstreifen an einer Kreuzung, sollten sich die wartenden Kfz links vom Schutzstreifen warten. Inder anderen Richtung fahren Kfz und Radfahrer hintereinander, denn ein Überholen wäre auch bei schmalen Schutzstreifen nicht legal möglich.

Fazit

Zum Schluss gilt es festzustellen, dass Vieles mit den herkömmlichen Schutzstreifen gleich ist. Man könnte somit auch diese um eine 2. Linie ergänzen, welche Auswirkungen das hat ist mir unklar. Ich denke, dass die Benutzung meiner Schutzstreifen klarer ist, wie man sich in welcher Situation zu verhalten hat. Eine andere Einsatzmöglichkeit, wäre die Markierung auf normal breiten Fahrbahnen (6m), um zu signalisieren, dass hier nicht bei Gegenverkehr überholt werden soll. Folglich wird auf Straßen mit diesen Straßen die objektive und subjektive Sicherheit der Radfahrer gesteigert. Bis zu welcher Kfz-Stärke sie sich sinnvoll einsetzen lassen, wäre zu prüfen.

Ich habe mir zu den Schutzstreifen Gedanken gemacht und folgende Alternative entwickelt: