Radverkehrspolitische Forderungen des ADFC-Niedersachsen zur Landtagswahl am 9. Oktober 2022

  • Mir schon. Vor allem, wo nach Entfernung der [Zeichen 240] ohne weitere Maßnahmen oder begleitender Öffentlichkeitsarbeit aus einem "Radweg" ein Gehweg geworden ist, oder wenn in irgendeinem Kaff Gehwege baulich nicht von benutzungspflichtigen kombinierten Geh- und "Radwegen" zu unterscheiden sind, weil das alles der selbe Schrott ist.

    Und das ist nicht nur für Autofahrer ein Problem, sondern auch für Fahrradfahrer. Der sieht einen benutzungspflichtigen schmalen Fuß-/Radweg und benutzt ihn. Weil, ist ja benutzungspflichtig. Und dann sieht er einen breiten Bürgersteig, breiter als der benutzungspflichtige schmale kombinierte Fuß-/Radweg. Und kein einziger Fußgänger weit und breit. Und da fragt sich mancher doch: Warum sollte ich ausgerechnet jetzt hier auf die Fahrbahn wechseln.

    Selbst massive Öffentlichkeitsarbeit kann nur begrenzt Wirkung entfalten, wenn es darum geht, die breite Öffentlichkeit für die "tieferen Geheimnisse" der Straßenverkehrsregeln zu sensibilisieren. Trotzdem ist es natürlich richtig, immer wieder dieses dicke Brett zu bohren!

  • Zunächst einmal wäre auch eine Klarstellung durch [Zeichen 239] wichtig, dass auf einem Weg, auf dem zuvor aus angeblichen Gründen der Verkehrssicherheit mit dem Rad gefahren werden musste, nun aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht mehr gefahren werden darf. Es wäre auch sehr hilfreich, wenn die Kommunen das Thema nicht über Jahre hinweg hinziehen, weil sich die Leute dann natürlich fragen, warum an einer Straße diese Regel gilt und an einer anderen Straße mit ganz ähnlichen Bedingungen eine andere.

    Außerdem muss das öffentlichkeitswirksam kommuniziert und nicht klammheimlich die Verkehrszeichen abmontiert werden. Wenn darüber gestritten wird, ist es gut, weil es dann noch mehr Aufmerksamkeit erhält. Wichtig ist, dass die Kommunen nicht gleich beim ersten Gegenwind einknicken. Hilfreich ist es auch, den Schutz der Fußgänger hervorzuheben, der damit einhergeht.

  • Vor allem, wo nach Entfernung der [Zeichen 240] ohne weitere Maßnahmen oder begleitender Öffentlichkeitsarbeit aus einem "Radweg" ein Gehweg geworden ist, oder wenn in irgendeinem Kaff Gehwege baulich nicht von benutzungspflichtigen kombinierten Geh- und "Radwegen" zu unterscheiden sind, weil das alles der selbe Schrott ist.

    Genau sowas meine ich (auch) mit "Fahrradfirlefanz": ein kurzer Streifen verblasstes rotes Pflaster hier, eine vergessene Furtmarkierung da, eine linksseitige Gehwegfreigabe dort, fertig ist der Eindruck "hier sind Revanchefouls erlwünscht".

  • Genau sowas meine ich (auch) mit "Fahrradfirlefanz": ein kurzer Streifen verblasstes rotes Pflaster hier, eine vergessene Furtmarkierung da, eine linksseitige Gehwegfreigabe dort, fertig ist der Eindruck "hier sind Revanchefouls erlwünscht".

    Aber genau gegen diesen Firlefanz gehe ich doch die ganze Zeit vor. Das habe ich auch immer wieder in den Abstimmungsrunden mit dem ADFC betont, dass man in Niedersachsen Firlefanz bekommt, wenn man Radwege fordert und dass wir nicht zu wenige Radwege haben, sondern zu viele: Nämlich "Radwege", die gar keine sind und die man nicht braucht.

    Deshalb lehne ich aber Radwege nicht grundsätzlich oder aus Prinzip ab. Wenn ein Außerorts-Radweg in einem brauchbaren Zustand und breit genug für sichere Begegnungen und Überholen ist, wenn er an Kreuzungen dicht an der Fahrbahn im Sichtbereich geführt wird und wenn man auf freie Rechtsabbieger und ähnliche Kfz-Beschleunigungen verzichten würde, könnten die sicher sein und entspannter wäre es ohnehin. Dass Radwege in Deutschland diese Voraussetzungen oftmals nicht erfüllen, ist eine andere Sache.

    Was ich in Dänemark vorgefunden habe, fand ich allergrößtenteils benutzbar und stimmig (teilweise allerdings ebenfalls unnötig). Die typischen Radweg-Gefahrensituationen habe ich nicht erlebt, weil sich die Autofahrer dort anders verhalten haben als man es aus Deutschland gewohnt ist. Wechsel der Straßenseite waren nur selten erforderlich, weil es meistens auf beiden Straßenseiten Radwege gab oder eben gar keinen.

    Radfahrer in Kopenhagen haben sich regelkonform verhalten, aber auch selbstbewusst, ohne sich devot unterzuordnen. Das war etwas ganz Anderes als wenn man hier den ADFC in Opfer-Uniform und mit Pool-Nudel fahren sieht.

  • Die Frage ist nun aber, wie auch schon von Herrn Schwendy als Argument genutzt, was ist wichtiger:

    Viele Leute auf dem Rad, was dazu führt, das die Leute gesünder (und länger leben) und dabei weniger Schadstoffe produzieren, was wiederum für alle gesünder ist und zu längerer Lebenszeit verhilft, dafür aber einiges mehr an Verkehrstoten und Verletzten

    oder

    möglichst sicherer Radverkehr für wenige(r) um möglichst wenige Opfer im Verkehr zu haben.

    Herr Schwendy sagt die Statistik spricht eindeutig für sein Kreuzungsdesign und von der Fahrbahn abgetrennte Radwege, weil dann viel mehr Rad gefahren wird und die so erzeugte zusätzliche Lebenszeit die paar mehr Opfer im Straßenverkehr deutlich überwiegt.

    Warum sollten mehr Radfahrer mehr Verkehrsopfer bedeuten? Mehr Radfahrer unter den Verkehrsopfern schon, es sind ja auch mehr Radfahrer, aber für den gesamten Verkehr? Ordne die Argumentation einfach mal in die von Th(oma)s angesprochene Angstmasche ein..

    Das Radfahren ist jedoch so gesund (und umweltfreundlich und günstig und ...), dass auch unter ungünstigen Umständen ein individueller und gesellschaftlicher Nutzen herausspringt.

    Die Sicherheit des Mischverkehrs ist nur ein positiver Aspekt, wenn auch der argumentativ einfachste. Für mich wichtigere Punkte sind der soziale Aspekt (Überwindung der Diskriminierung) und die Effektivität (Verkehrswende). Dass es nur für wenige sein solle oder sein könne, sehe ich nicht.

    Dass Radverkehrtanlagen den Radverkehr fördern soll, ist bestenfalls(!) unbelegt. Ich gehe vom Gegenteil aus. Die Verkehrswende gelingt nicht mit touristischen Fahren sondern mit alltäglichen. Und da fallen dann ganz andere Aspekte ins Gewicht als die Kuscheligkeit. Und woanders können Radwege nicht punkten.

    Und ich habe auch noch nicht erlebt, dass jemand, der sich für den Bau von Radwegen ausspricht, dafür tödlich verunfallte Fahrradfahrer*innen in Kauf nehmen will.

    Ach, der ADFC schon. Burkhardt Stork ist einmal in einem Tweet rausgerutscht, dass die Sicherheit von Radwege nicht thematisiert werden solle, um die Radwegstrategie nicht zu gefährden.

  • Dass Radverkehrtanlagen den Radverkehr fördern soll, ist bestenfalls(!) unbelegt. Ich gehe vom Gegenteil aus.

    Allerdings ist auch das Gegenteil unbelegt. :) Ich gehe davon aus, dass brauchbare Radverkehrsanlagen in der Tat den Radverkehr fördern können. Dass in Deutschland Vieles unbrauchbar ist, bestreite ich hingegen nicht. Die Frage ist, ob es nur Placebos sind, oder ob Radverkehrsanlagen wirklich dafür geplant sind, das Radfahren attraktiver (nicht nur flauschiger) zu machen. Viele "Radwege" in Deutschland empfinde ich eher als abstoßend und als Hindernis der Radverkehrsförderung, s.o. sozialer Abstieg in der Verkehrshierarchie.

    Für den Alltagsradverkehr sind insbesondere direkte und schnelle Verbindungen wichtig, die ganzjährig und bei jedem Wetter nutzbar sind. Wassergebundene Oberflächen fallen da schonmal raus und entlang von Hauptstraßen steht man an jeder zweiten Ampel. Auch auf der Fahrbahn, wenn die grüne Welle auf eine Geschwindigkeit von 50km/h abgestimmt ist. Aber da man in der Stadt ohnehin fast nirgends 50km/h fahren kann, könnte man grüne Wellen ja auch gleich auf realistische Geschwindigkeiten abstimmen, die dann auch mit dem Fahrrad erreichbar sind.

    Eine Radwegstrategie, die nur darauf abzielt, mehr Radwege zu bekommen, muss natürlich zum Scheitern verurteilt sein, wenn man sich nicht für den bestehenden Schrott interessiert und wenn nicht auch das Ziel verfolgt wird, Radfahrer als gleichwertige Verkehrsteilnehmer zu behandeln.

  • Ich gehe davon aus, dass brauchbare Radverkehrsanlagen in der Tat den Radverkehr fördern können. Dass in Deutschland Vieles unbrauchbar ist, bestreite ich hingegen nicht.

    Ich bestreite dagegen, dass es eine Korrelation zwischen dem Faktor Qualität und irgendwelchen Verhaltenseffekten gibt. Es gibt genau 2 Gründe für die Anlage von Radwegen: fahrende Autofahrer wollen nicht für Radfahrer bremsen müssen und Radfahrer wollen nicht für stehende Autofahrer bremsen müssen. Jede Fläche, die diese Anforderungen erfüllt, ist gleich "brauchbar".

    Was die Radverkehrsbudgets anbetrifft, so haben es die Niederlande oder die Stadt Kopenhagen in den letzten 20 Jahren ja bekanntermaßen so richtig krachen lassen. Dennoch stagniert die Radverkehrsleistung dort. Der Wirkungsgrad "rekrutierte Radfahrer/Million Euro Investment" fält in diesem Zeitraum sehr übersichtlich aus, zumal, wenn man als Benchmark anstelle von "rekrutierte Radfahrer" sinnvollerweise "rekrutierte MIV-Umsteiger" in den Zähler nimmt.

    Schlussfolgerung: sofern Radverkehrsanlagen überhaupt einen Effekt auf die Bereitschaft der Menschen besitzen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu wählen, dann gibt es einen hyperbolischen Zusammenhang zwischen Aufwand und Ertrag. Die Schwelle, ab der man den Wirkungsgrad weiterer Investments als unrentabel bewerten muss, liegt dabei überraschend niedrig. Sie ist in Deutschland in den meisten Städten definitiv bereits überschritten. Sofern sich bei der erhofften Reduktion des MIV nach was tun soll, muss man an der Anti-Auto-Schraube drehen. Die Pro-Fahrrad-Schraube ist aber schon maximal ausgereizt.

  • ....Sofern sich bei der erhofften Reduktion des MIV nach was tun soll, muss man an der Anti-Auto-Schraube drehen. Die Pro-Fahrrad-Schraube ist aber schon maximal ausgereizt.

    Es würde schon helfen, wenn man einfach aufhört, den Autoverkehr zu fördern.

    - Das ständige Verweisen des Radverkehrs in den Seitenraum oder wenigstens das Angebot ist natürlich das Beste, was dem Kfz.-Verkehr passieren kann.

    - Noch immer werden Ampeln so optimiert, dass der höchst mögliche Kfz-Durchsatz erreicht wird.

    - Ständig muss der Radverkehr vor allen möglichen Pipapo beschützt werden, so wie kleine, unmündige Kinder beschützt werden.

    - Die Infrastruktur für den Kfz.-Verkehr wird weiterhin Tiptop in Schuss gehalten, während man stehenden Applaus erwartet, wenn mal ein einziger Radweg aus der Kaiserzeit saniert wird.

    Die ganzen Symbole wie Fahrradstraße (alle Kfz frei), tolle Fahrradpiktogramme, Fahrradwegweiser, solarbetriebene Luftpumpen sollte man sich sparen.

  • Mehr Radwege? Von mir aus! Bedingung:

    Keinerlei Vermischung mit dem Fußverkehr, Qualität mind. ebenbürtig mit Fahrbahn, Vorfahrt ist Vorfahrt ist Vorfahrt, "aus Versehen" umgefahren werden ist physikalisch unmöglich, eher explodiert das Auto.

    Also am einfachsten: Tauschen! Fahrräder auf die Fahrbahnen, Autos auf Sonderwege! Diejenigen, die wirklich aufs Auto angewiesen sind, nehmen das in Kauf.

    Was mir bei der ganzen Diskussion fehlt: Autofahren ohne Not ist absolute Scheiße. Gift in die Luft blasen ohne triftigen Grund sollte eine Straftat sein (wozu gibts die Terrorparagraphen!).

    Immerhin geht ja angeblich die Welt unter. Und Karl-Heinz setzt sich unbehelligt ins Auto und "holt mal eben einen Joghurtbecher aus dem Supermarkt"?

    Ich glaub, wir haben sie nicht mehr alle.

  • "Zügig mit dem Auto voranzukommen, ist im aktuellen Straßenverkehrsgesetz (StVG) wichtiger als der Schutz von Menschen, ihrer Gesundheit oder der Klimaschutz. In der Praxis bedeutet das, dass beispielsweise geschützte Radfahrstreifen, Fahrradstraßen oder großflächiges Tempo 30 von Kommunen oftmals nicht umgesetzt werden können, weil dafür die Rechtsgrundlage fehlt. Das lässt sich aus der über 100-jährigen Geschichte des StVG als Kraftfahrzeuggesetz herleiten. Heute jedoch leiden Straßen, Menschen und Klima unter einem drastischen Zuviel an Autoverkehr. Ein modernes Straßenverkehrsgesetz muss daher die umweltfreundlichen und platzsparenden Verkehrsarten Fuß, Rad und Nahverkehr klar gegenüber dem Auto priorisieren, so das Bündnis." Das ist ein Zitat aus einer gemeinsamen Presseerklärung von ADFC, BUND, Bundesverband Carsharing, Changing Cities, DNR, DUH, Fuss e.V., Greenpeace, Klima-Allianz, Verbraucherzentrale Bundesverband, VCD, VSF, Zweirad-Industrieverband und Bundesverband Zukunft Fahrrad vom 28. Juni 2022 mit der Überschrift: "Modernes Straßenverkehrsrecht für alle. Jetzt umsetzen!"

    Verbände-Bündnis + Fahrradwirtschaft: „Modernes Straßenverkehrsrecht. Jetzt!"
    Pressemitteilung zur heutigen Bundespressekonferenz "Modernes Straßenverkehrsrecht für alle. Jetzt umsetzen!"
    www.adfc.de

    Was ich richtig gut finde: Der Begriff Radwege wird komplett vermieden und trotzdem weiß jeder, dass es um eine Verbesserung der Fahrradverkehrsinfrastruktur geht. Auch diejenigen Menschen, die sich mit dem Thema Radverkehrsinfrastruktur nicht so intensiv beschäftigen, dass sie für die Gefahren von Radwegen sensibilisiert sind, können sich darin sehr gut wiederfinden. Und, das finde ich besonders wichtig: Auch die vielen FahrradfahrerInnen, die aus gutem Grund Radwegen skeptisch gegenüberstehen, können bei dieser Erklärung mitgehen.

  • Zügig mit dem Auto voranzukommen, ist im aktuellen Straßenverkehrsgesetz (StVG) wichtiger als der Schutz von Menschen

    Woher stammt eigentlich diese Behauptung? Gibt es im StVG so einen Satz? Dann stünde die VwV-StVO im Widerspruch zum StVG.

  • Dadurch, dass der ADFC solche Falschbehauptungen verbreitet, trägt er selbst zu einem Radfahrer-feindlichen Verkehrsklima bei. Die Wenigsten überprüfen diese Aussagen und bei Vielen dürfte hängen bleiben: "Selbst im Straßenverkehrsgesetz ist geregelt, dass die Flüssigkeit des Autoverkehrs Vorrang hat."

  • Woher stammt eigentlich diese Behauptung? Gibt es im StVG so einen Satz? Dann stünde die VwV-StVO im Widerspruch zum StVG.

    Siehe §6 Straßenverkehrsgesetz!

    "Straßenverkehrsgesetz (StVG), § 6 Verordnungsermächtigungen

    (1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, soweit es zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen erforderlich ist, Rechtsverordnungen mit Zustimmung des Bundesrates über Folgendes zu erlassen:

    Da wird dann unter 2. aufgeführt, dass das Verkehrsministerium unter anderem dazu ermächtigt ist, in der StVO vorzuschreiben, wie sich Verkehrsteilnehmer zu verhalten haben.

    Und in der StVO wiederum wird die Radwegbenutzungspflicht geregelt: In der Straßenverkehrsordnung heißt es in § 2 Absatz 4: "Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. ' Radfahrer müssen den Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht) und dürfen nicht auf der Straße fahren."

    Immerhin ist es ja in den vergangenen Jahrzehnten gelungen, die Radwegbenutzungspflicht dahingehend zu verändern, dass die Benutzungspflicht nur noch für die entsprechend blau beschilderten Radwege gilt und nicht für alle möglichen Wege, Pfade, Trampelpfade usw., die entfernt danach aussehen in den Augen des selbstbewussten Autofahrers, der die Fahrbahn für sich proklamiert.

    Trotzdem macht die Radwegbenutzungspflicht immer noch deutlich, dass das Straßenverkehrsgesetz mit seinem Hinweis in §6, Abs. 1 auf die "Abwehr von Gefahren für die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen" den Autoverkehr im Blick hat und nicht den Fahrradverkehr.

    Oder nimm § 3 StVO Tempolimit in geschlossenen Ortschaften 50, außerhalb 100.

    Es liegt auf der Hand, dass für andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger*innen oder Fahrradfahrer*innen von Tempo 100 nur Gefahren ausgehen und Tempo 30 innerorts und z.B. Tempo 60 außerorts sicherer wäre für den Rad- und Fußverkehr. Aber das Straßenverkehrsgesetz betont in §6 die "Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen". Und meint damit offensichtlich nicht den Rad- oder Fußverkehr. Ich fühle mich als Fußgänger (und Radfahrer) jedenfalls nicht leicht und sicher, wenn ich eine Landstraße benutze, auf der die Autos mit Tempo 100 an mir vorbeijagen oder einen Radweg, der im Einmündungen-Bereich weit abgesetzt ist und wo für den Fahrradverkehr Vorfahrt Achten-Schilder aufgestellt sind.

    Aus laienhafter Sicht, ohne Berücksichtigung der möglichen juristischen Feinheiten würde ich §6 StVG so umändern:

    ALT: "Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, soweit es zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen erforderlich ist, Rechtsverordnungen mit Zustimmung des Bundesrates über Folgendes zu erlassen: ..."

    NEU: "Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, soweit es zur Abwehr von Gefahren insbesondere für den Fußverkehr, den ÖPNV und den Fahrradverkehr, sowie für die Sicherheit oder Leichtigkeit des Fußverkehrs, des ÖPNV und des Fahrradverklehrs auf öffentlichen Straßen erforderlich ist, Rechtsverordnungen mit Zustimmung des Bundesrates über Folgendes zu erlassen: ..."

    Dann müsste die StVO so umgeschrieben werden, dass konsequent die Bedürfnisse des Fußverkehrs, des ÖPNV und des Fahrradverkehrs an erster Stelle stehen würden. Zum Beispiel würden sofort deutlich niedrigere Tempolimits fällig, die deutlich gründlicher überwacht würden, als das jetzt der Fall ist. Denn für den sicheren und leichten Fußverkehr, den ÖPNV in Omnibussen oder den Fahrradverkehr braucht es kein Tempo 100 auf Landstraßen oder Tempo 50 innerorts, sondern deutlich niedrigere Tempolimits!